UDIMO spol. s r. o.


Go to content

Statická doprava

Ukázka prací

PRINCIPY ROZLOŽENÍ FUNKČNÍCH PLOCH A PARKOVÁNÍ
Parkování je ve své podstatě doprava v klidu. Doprava jako taková je definována jako služba, která slouží k uspokojování potřeb po mobilitě a obsluze území. Musíme si uvědomit, že oproti jiným funkcím území, jako jsou bydlení, plochy občanské vybavenosti, plochy rekreace apod., nejsou dopravní plochy prioritně spojeny s uspokojením potřeby, ale s dosažitelností míst uspokojování potřeb jiných např. potřeb bydlení, nakupování a rekreace apod.

Zajištění mobility je stále naléhavějším tématem.

Každá cesta s užitím osobního automobilu se skládá z chůze k zaparkovanému automobilu, z jízdy z parkovacího stání k vhodnému parkovacímu stání, zaparkování vozidla a chůze k místu uspokojení potřeby po bydlení, rekreaci atd. Všechny realizace cesty se striktně řídí ekonomií času. Historicky toto bylo popsáno již v Athénské chartě z roku 1933, která se zabývala funkčností měst. Tato byla v roce 2003 aktualizována s částmi Spojené město a 10 perspektiv moderního města s principy: Zdravé město (umožnit všem občanům města žít zdravě), Přístupné město (umožnit občanům přístup ke službám bez zbytečného cestování po městě), Ekologické město (principy trvale udržitelného rozvoje) a další.

Ekonomie času při realizaci dopravní cesty je právě v centrech měst deformována hledáním parkovacího místa. Ze zahraničí je vysledováno zvýšení dopravní zátěže v centrech až o 30 % při přetlaku parkovací poptávky. Zvýšení dopravního výkonu je základním negativním jevem s negativními projevy zvýšené hlukové zátěže, zhoršení imisní situace, zvýšení spotřeby pohonných hmot, spotřebou času osob v kongescích atd. při absenci či nefunkčnosti parkovací politiky centra města.

Koncepce parkování musí zahrnout nejen poznatky o kondici dopravní sítě, jako druhotného jevu spojeného s parkování, ale zejména určit limity využití území. Celková plocha centra města je konečná. Tato musí být rozdělena na funkční plochy občanské vybavenosti, bydlení, plochy veřejných prostranství ekonomických aktivit, nedopravní plochy pobytové funkce, zeleň a dopravní plochy dle druhu preferované dopravy (plochy prioritně pěší dopravy, plochy automobilové dopravy, plochy cyklistické dopravy) a plochy statické dopravy (parkování). Celkovou syntézou dostáváme fungující městské centrum. Jednotlivé plochy se vzájemně ovlivňují kladně i záporně (generací negativních faktorů, tedy vzájemným obtěžováním). Systém městského centra je velmi komplikovaný a není možné jej zvládnout bez znalosti stávajícího území a bez kompromisů mezi dopravními inženýry, architekty,ekonomy, ekology a politiky.


Cílem řešení dopravy v klidu v centrech měst by měla být redukce zbytné dopravy při hledání parkovacího místa, redukce ploch určených statické dopravě, zajištění přiměřené docházkové vzdálenosti mezi funkční plochou parkování a místem uspokojení prioritní potřeby (nakupování, návštěva divadla atd.) ve vztahu k podpoře udržitelných druhů dopravy.

Pozn.: Inspiraci při rozvoji chůze jako udržitelného druhu dopravy lze nalézt na stránkách Charty WALK21


JE PRÁVĚ ČAS
Dlouhodobé analýzy prokazují zvyšující se trend nárůstu automobilizace v ČR. Problémy parkování v centrech měst se začaly objevovat kolem r. 2000, kdy odliv zákazníků MHD spolu s narůstajícím počtem osobních automobilů způsobil vyšší poptávku po parkování v centrech. Tento nárůst je akcelerován zvyšující atraktivitou center s přechodem preferenci terciérní sféry. Zvyšování atraktivity center nebylo a dosud není kompenzováno koncepční výstavbou parkovacích kapacit zejména obcházením normy ČSN 736110 Navrhování místních komunikací a udělováním výjimek.

Dnešní stav městských center je v mnoha městech ve vztahu k dostupnosti zanedbaný. Ze zahraničních případů lze usoudit, že při stupni automobilizace cca 450 - 500 voz. na 1000 obyvatel se neorganizovaná doprava v centrech začíná hroutit. Tento jev je charakterizován tvorbou kongescí, vysokým podílem zbytných kilometrů při hledání parkovacího místa, nedodržování zákazů stání, stání na přechodech pro chodce a pěších zónách, v křižovatkách atd. V minulosti nebyly v ČR vybudovány potřebné kapacity statické dopravy a ani kompletní infrastruktura alternativních udržitelných druhů dopravy jako je doprava cyklistická není dobudována.


Dnešní stupeň automobilizace mezi 350 a 450 vozidly na 1000 obyvatel nabádá k urychlené tvorbě koncepcí městských center včetně řešení dopravní situace. Ze zahraničních zkušeností se můžeme poučit, že příprava funkčního parkovacího systému si vyžádá cca 5 let koncepční práce před realizací prvních opatření. V případě dočasných řešení musíme počítat s budoucími technickými komplikacemi při výstavbě i s rapidním zvýšením investičních nákladů k zajištění mobility obyvatel.

Způsob zpoplatnění parkovacích stání se dotýká rychlosti a tudíž i kvality poskytované služby.

Konkrétní formy parkování v centrech měst lze rozdělit podle způsobu zpoplatnění a podle způsobu uložení vozidel.


KONCEPČNÍ ŘEŠENÍ
Koncepční řešení parkovací politiky - akčního plánu musí vycházet ze znalosti území, určení závad, koncepční návrh řešení postihující všechny skutečnosti a určení priorit výstavby. Důležitým prvkem návrhu řešení jsou varianty návrhu. Návrh by měl shrnovat vlastní znalosti provedených průzkumů a jejich analýz, urbanistické řešení vhodnosti výstavby, dopravní posouzení, ekonomické posouzení návratnosti, analýzu přínosů a rizik.

Při navrhování koncepce parkování rozeznáváme dva protichůdné přístupy:
1, Cíl pokrytí parkovací poptávky
2, Cíl řízení poptávky po parkování
3, kombinace dvou předchozích

Již při konceptu návrhu je nutné určit který z těchto cílů bude naplňován. Každý z těchto cílů nese druhotné jevy, které je nutno dále řešit.

add 1, jedná se navyšování parkovací kapacity, které druhotně přináší kapacitní problémy na komunikační síti a investice do ní.

add 2, jedná se o řízené nekrytí části poptávky, které musí zahrnovat alternativní druhy dopravy k zajištění dostupnosti centra města a mobility a investice do těchto druhů dopravy.

add 3, jedná se o vybudování parkovacích kapacit k pokrytí parkovací poptávky a výstavbu parkovací rezervy se současným řízením poptávky cenovou politikou s realizací části poptávky po parkování jiným druhem dopravy.

Důležitým faktorem je konzultace s veřejností a mediální kampaň. Ze zahraničních zkušeností vyplývá, že jakékoli výrazné změny v parkovací politice musí být podpořeny mediálně.

Ing. Petr Macejka


Diagram přístupu k řešení problémů

Koncepce, projektování, průzkumy a další odborné služby v oblasti silničního a městského inženýrství | info@udimo.cz

Back to content | Back to main menu